对话刘艳钊:什么是「新能源越野」?坦克有「企业级理解」

没去过海边,你可能想象不到潮水涨得有多迅捷,就如同没身处中国,你可能理解不了新能源汽车的进程来得有多汹涌。

我们可以把新能源汽车的发展看做是渤海湾的潮汐,把乘用车的细分类别看做是滩边的礁石,回忆一下近些年国内的新车,细细数来,先是城市 SUV、轿车,再到今年的 MPV,都已被这股潮水浸没;环顾四周,下一块入水的礁石就是「硬派越野」。

说到国内的「硬派越野」,长城旗下的坦克算得上是现在最火的顶流。我如此笃定越野新能源的趋势,因为一周前我们获得了对话坦克品牌 CEO 刘艳钊的机会,而在即将开幕的成都车展上,HEV 版坦克 300 和 PHEV 版坦克 500 也将正式亮相。

这似乎不是那么极致。之所以我会把「极致」和坦克品牌挂上钩,是因为在城市 SUV 满街跑的今天,坦克坚持把越野这件事做成「硬派」,本身就是一种极致。

而没有纯电一步到位的原因也很简单,在坦克看来,目前的纯电技术要做中重度的专业越野,还差点火候。

刘艳钊例举了目前纯电越野面临的电机、电池、驱动、平衡这 4 个物理技术壁垒。

强劲动力是越野的根基,从这一点上看,天生大扭矩的电机似乎和越野是绝配。只可惜,电机虽然劲儿大,但不够持久。目前的电机普遍只能做到 10 秒左右的峰值输出,随后便会因为高温限制功率。

「200kW 的电机,10 秒峰值输出后能做到 105kw,这是常规水平;做到 110kW,算得上是优秀水平;做到 120kW,目前还突破不了这个极限」,刘艳钊这样描述电机的持续输出局限。10 秒,蹦个零百没有问题,但面对需要持续高能输出的专业越野场景,就力有不逮了。

这一点,经常测电动车功耗的「超级充电站」倒是深有体会。几乎我们测过的所有电动车,大脚电门的能耗会是匀速巡航的几倍,甚至几十倍。极限越野场景下,大脚电门毫无疑问是常规操作。而如此「常规操作」的结果,便是 ** 续航里程将缩水到城市路况续航的 10%-20%**。

传统越野车的四驱靠机械结构实现,多把差速锁甚至能把全部动力传输到一个车轮上,而新能源汽车的四驱一般靠多个电机实现。多个动力源便意味着前后桥动力的完全解耦,这对越野可不是什么好消息。

假设一台四驱电动车的总功率是 300kW,前轴 150kW,后轴 150kW。但我们要知道,只有单轮具备附着力的场景在专业越野中是家常便饭,这种情况下,明明是台 300kW 功率的车,铆足了劲也就能输出 150kW。有时候,一个交叉轴,一个炮弹坑,10kW 功率的差距,可能就是「能和不能」的问题。而在某些特殊场景下,「不能」甚至是致命的。

想要续航,最简单的方法是加电池。而加电池等于加重量,加重量在极限越野的高功率输出场景下又等于减续航……于是,纯电越野就陷入了一个关于续航的循环怪圈。

可惜,我们的生活不是「非 0 即 1」的数字世界,真正的高手往往都是解决「既要」和「还要」的达人。

虽然上面我们「批判」了纯电越野的种种不是,但实际上,电机仍然有汽油机无法匹敌的优势。比如,在高原上,发动机功率由于缺氧受到了很大限制,而电机哪怕是在无氧环境下,依然该输出多少扭矩就输出多少扭矩。

什么是用户共创?上面这句话就是用户的真实需求。面对需求和壁垒,刘艳钊说,「混动是我们认为越野拥抱新能源,中短期内一个比较好的方案」。

而在混动的选择上,坦克又一次把自己推到了舆论的风口上,坦克选择了纵置 P2 并联架构。

随着这两年国产混动技术的崛起,消费者已经建立起了「混动技术孰高孰低」的心智。在一般的认知中,P2 架构的混动技术是要落后于目前主流 DHT 架构的。

我预判这句话会变成未来一段时间内很多人攻击坦克的飞刀,因为一开始我也是这样想的。

以坦克的售价定位,自然是不止于对成本敏感到那个份上,而真正说服我的,是坦克对于越野的理解。

面向专业越野,坦克想要的是稳定且强劲的动力。而 P2 架构混动能将电机动力和发动机动力揉在一起传输给变速箱,实现动力最大化。坦克使用这套混动方案后,其所搭载的 3.0T + 9HAT 组合最大能输出 389kW,790Nm。

更重要的是,这个组合能无缝契合硬派越野灵魂——「差速锁 + 机械四驱」。这也就意味着,混动坦克无需牺牲四驱越野性能,还可获得 50% 的动力提升。

这就是坦克搞定「既要还要」的必杀技,这大概也是坦克「明知 P2 容易挨骂,又偏要坚持选 P2」的理由。

而作为国产硬派越野头号阵营的玩家,对于纯电越野,坦克的理解还有很多。有时候,这些理解甚至是「反认知」的。

换电是纯电补能的一大趋势,也是目前技术状态下完成补能的最高效方式,但刘艳钊说,坦克短期内不会采用换电方案。

原因很简单,如果要做换电,电池包就必须布置在车架横梁以下,而这一点是坦克无法接受的。他们认为,磕碰、托底是越野中一定无法避免的场景。这些磕碰对于车架「不痛不痒」,但对于电池包差不多就是「灭顶之灾」了。

所以,未来如果你想找找「电坦克」的电池包在哪里,直接把精力放在车底横梁以上吧。

坦克发现很多永磁电机都过不了他们的测试。原因在于,和正常铺装路面场景不同,越野环境下,有太多车轮攀爬的场景。在这些场景下,车轮转得很慢,甚至是不转,就会造成电机「堵转」,即电机通了电,却受外力压迫无法旋转。我们都知道,电机的本质就是通电线圈在磁场作用下受力旋转。当它转时,它是电机,当它「堵转」时,其中的线圈差不多能等同为导线短路,瞬间大电流电流会产生极大的热量。

这些热量对于电机有两个负面影响:其一,高温会限制电机的输出功率,正是要它出力的时候,它却说太热了它要歇歇;其二,高温会让永磁体消磁,永磁电机一旦消磁,也就没了旋转输出的可能性,相当于报废。

再比如,关于差速锁的意义。很多不懂车的小白都知道大 G 有三把差速锁,很厉害。即便坦克车型是有差速锁的,他们却依然说,保证四个轮子能接触到地面,关注接触面的附着系数远比加把锁实在,于是,坦克车型在保证悬架行程上花了很大功夫。

老实讲,从宣传的角度来看,这些「反认知」观点很容易让人产生不好的第一印象,想要扭转这种印象,往往就需要花很多精力来解释其背后的逻辑,并且还得是在用户愿意听的大前提下,这明显是桩苦差事。

但坦克说,因为坚持「越野」的品牌核心,因为在乎越野的纯粹,他们还是这么做了。

好在,坦克也并不孤单,很多热爱越野的人都懂这种纯粹,供不应求的订单状况就是最好的佐证。

「尊敬越野」,这是刘艳钊的原话。基于这种尊重,聊嗨了的他透露「电坦克」将搭载一些不一样的黑科技。

至于会是哪些黑科技,「电坦克」又将如何尊重越野,我们只能期待,下一次刘艳钊可以聊得再嗨一点。

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